Podjeżdżając od strony północnej na tę najwyższą przejezdną przełęcz we Włoszech trzeba pokonać - na długości 24 kilometrów i przy przewyższeniu wynoszącym ponad 1800 m - prawie 50 ostrych zakrętów. Hamowanie silnikiem to dobra metoda na poprawienie bezpieczeństwa jazdy i zmniejszenie zużycia paliwa. Pani Jolu, owszem, można hamować silnikiem. Należy jednak uprzednio zamocować go na łańcuchu (większość nie ma łańcucha tylko pasek rozrządu). I jak już na tym łańcuchu mamy ten silnik to wyrzucamy go niczym kotwicę przez tylną szybę. Efekt murowany, na pewno pani wtedy wyhamuje silnikiem.. - a jak się otwiera tylną szybę? Jeżeli hamuje się wyłacznie silnikiem (redukcją) to zmniejsza się zużycie hamulców i zwieksza sie nieznacznie zuzycie sprzęgła. Zużycie sprzegla mozna ograniczyć hamowaniem silnikiem z międzygazem (przy agresywnym hamowaniu silnikiem), lub redukując dopiero gdy obroty spadna ponizej ok 1500obr (delikatne wytracanie predkosci). Hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu – jazda energooszczędna. Hamowanie silnikiem polega na zmniejszaniu prędkości poprzez zdejmowanie nogi z pedału gazu. Pamiętaj, że zadanie nie zostanie zaliczone jeśli zaczniesz hamować z użyciem sprzęgła. Przekroczenie dopuszczalnej prędkości W prawidłowej technice jazdy "hamowanie silnikiem" powinno pojawiać się właściwie tylko w formie zdjęcia nogi z gazu bez wykonywania redukcji biegu. Można sobie wyobrazić wyjątki, ale tylko na zasadzie w pełni świadomego działania o określonym celu, a nie rutynowej techniki jazdy. _________________. www.trenerjazdy.pl. Problemem jest to że podczas jazdy i hamowania silnikiem motocykl wydaje dziwny dźwięk. Jakby jakieś skrzeczenie albo coś w tym stylu. dźwięk ten jest dosyć głośny. nie jest tak przy każdym hamowaniu silnikiem no ale w większości przypadków tak jest. iWq3CGE. Hamowanie silnikiem to technika jazdy polegająca na wytracaniu prędkości poprzez umiejętną redukcję biegów. Nie mamy żadnych wątpliwości, że tego typu zabieg niesie za sobą wiele korzyści, ale niestety, znaleźliśmy również pewne minusy. Czy zatem warto hamować biegami?Eksperci jak jeden mąż powtarzają: kierowcy powinni hamować silnikiem. Z całą pewnością część zmotoryzowanych słyszy o tej technice zatrzymywania pojazdu po raz pierwszy, dla innych to intuicyjny i całkowicie rutynowy zabieg. Jakie są zalety i wady takowego manewru? Przede wszystkim oduczymy się nieekonomicznych nawyków, jakimi są dojeżdżanie do sygnalizatora świetlnego "na luzie" z wciśniętym do dechy sprzęgłem oraz gwałtowne wytrącanie prędkości ostrym hamowaniem nożnym. Zamiast tego, widząc w oddali czerwone światło, już kilkadziesiąt metrów przez docelowym zatrzymaniem, po prostu zdejmijmy nogę z gazu przy włączonym biegu. W momencie, w którym obroty spadną do mniej więcej 1500 obr/min - redukujemy bieg i kontynuujemy zatrzymywanie auta na niższym biegu, aż do chwili, w której użycie hamulca nożnego będzie niezbędne. Warto kontrolować i delikatnie muskać hamulec nożny - w ten sposób będziemy sygnalizować jadącemu za nami, że zwalniamy. Im niższy bieg, tym obroty wyższe, a hamowanie mocniejsze. Zaznaczmy również, że hamowanie silnikiem jest efektywniejsze w autach z jednostkami wysokoprężnymi. - W dużym skrócie, hamowanie silnikiem wykorzystuje opory jakie stwarza silnik podczas obracania się, bez podawania do niego mieszanki paliwowo-powietrznej. Wykonując redukcję, osiągamy większy moment hamujący silnika przy wyższych obrotach. Pamiętajmy jednocześnie, że silnik spełnia jedynie rolę pomocniczą przy hamowaniu - tłumaczy Radosław Ciepliński z Enjoy Driving. Czemu służy ten zabieg? Hamowanie silnikiem niesie za sobą dwie duże korzyści - to przede wszystkim zwiększenie bezpieczeństwa w niektórych sytuacjach drogowych, ale również oszczędność związana z mniejszym spalaniem. Wielu kierowców sądzi, że dojeżdżając do świateł na biegu jałowym - auto nie spali ani kropli paliwa. To błędne rozumowanie, unikajmy tego. Zerowe spalanie dotyczy jedynie hamowania silnikiem (nie dotyczy aut starszych, które nie posiadają zaworu hamowania silnikiem). W stosunkowo nowych autach, sterownik wtrysku (ECU) odcina dopływ paliwa do silnika. Stąd też zerowe spalanie. Ponadto, zabieg hamowania biegami wyraźnie wspomaga klasyczne hamowanie nożne, a dodatkowo, nie skracamy żywotności klocków czy tarcz hamulcowych, uniknamy również zagotowania płynu hamulcowego. Hamując silnikiem mamy zdecydowanie większą kontrolę nad pojazdem niż w przypadku dojazdu "na luzie". Dysponujemy również szerszymi możliwościami zareagowania na drogowe Jest to w pełni bezpieczne dla silnika oraz dla otoczenia. Komputer sterujący ustawia dawkę paliwa na 0, co zmniejsza ilość spalanego paliwa. Używanie sinika do wspomagania hamowania zasadniczego pomaga w płynnym wytracaniu prędkości np. przy wspomnianym dojeździe do świateł, ale również podczas zjazdów w terenie górzystym - w terenie, w którym łatwo o przegrzanie hamulców. Jednym słowem proste zdjęcie nogi z gazu bez naciskania na pedał sprzęgła w odpowiedniej sytuacji przynosi spore korzyści - dodaje. CENY PALIW W TRÓJMIEŚCIEJak już wspomnieliśmy, hamowanie silnikiem doskonale zdaje egzamin podczas codziennej jazdy w cyklu miejskim (np. przy dojazdach do sygnalizatora świetlnego). Hamowanie biegami zaleca się również podczas zjazdów ze wzniesień. Jakie są wady takiej techniki hamowania? Doszukaliśmy się w zasadzie jednego minusa, który dotyczy braku czytelnego sygnału wysyłanego kierowcom jadącym za nami. Przy wytrącaniu prędkości biegami, hamulec nożny nie jest używany, nasz pojazd zwalnia, ale światła "stop" pozostają bez aktywności. Niestety, ale dla zmotoryzowanych jadących za nami, którzy nie zachowają prawidłowej, bezpiecznej odległości, może być to niemały problem. Tak jak wspominaliśmy, podczas hamowania biegami, powinniśmy kontrolować i delikatnie naciskać hamulec nożny. Dla osób, które nie radzą sobie z hamowaniem silnikiem, może stanowić to spore utrudnienie. Dlatego też, uznaliśmy, że to niewielka mniej jednak, naszym zdaniem każdy kierowca powinien opanować technikę hamowania silnikiem. To bardzo przydatna i bardzo opłacalna sztuka prowadzenia pojazdu. Silnik spalinowy to maszyna stworzona do przekształcania jednego rodzaju energii w inny. Jest jednostką napędową klasycznego pojazdu silnikowego. Taki silnik, by pracować, potrzebuje tej energii. Pracując w trakcie postoju auta, przy przyspieszaniu lub utrzymywaniu stałej prędkości poprzez trzymanie pedału gazu w stałej pozycji, cała ta energia jest pozyskiwania ze spalania paliwa. Efektem ubocznym produkowania energii wskutek spalania paliwa w silniku są spaliny, czyli gazy i cząsteczki stałe wydobywające się z rury wydechowej. Benzen, toluen, związki siarki, azotu, ołowiu i innych metali ciężkich, silnie rakotwórcze benzopireny czy też pyły zawieszone to trucizny, z których składa się smog. Zanieczyszczenie powietrza jest zatem głównym negatywnym czynnikiem środowiskowym, wywoływanym przez jadący samochód. Drugi, może mniej szkodliwy, ale często bardziej uciążliwy, to hałas. Na egzaminach na prawo jazdy obowiązują kryteria oceny jazdy energooszczędnej (ecodriving). Składają się na to dwa elementy. Pierwszy to właściwa zmiana biegów, czyli utrzymywanie silnika w optymalnym zakresie obrotów tak, żeby uzyskać najlepszą relację mocy do spalania. Im wyższe są obroty silnika w trakcie jazdy, tym większa chmura spalin unosi się za samochodem i głośniej takie auto jedzie. Bardzo niskie obroty powodują zmianę składu mieszanki paliwowej na bardziej toksyczną i również zwiększają zużycie paliwa. Drugie kryterium to hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu. W hamowaniu silnikiem chodzi o to, że jeżeli w trakcie jazdy rozpędzonym autem puszczę całkiem nogę z gazu, to w silniku następuje całkowite odcięcie dopływu paliwa. Czyli do silnika nie wpada ani kropelka. Jednak silnik ciągle pracuje. Jest to możliwe dzięki energii kinetycznej samochodu, czyli dzięki temu, że w rozpędzonym aucie ciągle kręcą się koła. Jeżeli koła przekazują tę energię do silnika, to ją tracą, a jeśli koła tracą energię, to wskutek tego samochód zwalnia. W tym czasie jedzie bez spalania paliwa, czyli mniej hałasuje i z układu wydechowego nic się nie wydobywa. Czyli odwraca się relacja – jak dodajesz gazu, to silnik kręci kołami, a jak puścisz gaz, to koła kręcą silnikiem. Mówiąc językiem technicznym jak dodajesz gazu silnik przetwarza energię cieplną w kinetyczną. Jak puścisz gaz – kinetyczną w cieplną. Z hamowaniem silnikiem wiążą się redukcje biegów (zmiana biegu na niższy). Jeżeli jadąc z określoną prędkością zmienię bieg na niższy, to wzrosną obroty silnika. Silnik pobiera więcej energii, a jeśli wtedy nie dodaję gazu, to tę energię oddają koła. Czyli tracą jej więcej i samochód zwalnia mocniej. Redukcja biegu powoduje, że hamowanie silnikiem jest mocniejsze, a więc bardziej skuteczne. Samochód jedzie za darmo i jeszcze sam się hamuje. Tak właśnie jest. Jednak nie wszyscy się z tym zgadzają. Dwa najczęściej używane argumenty przeciwników redukcji to: „spalisz sobie sprzęgło!” i „mój tata/dziadek mówi, żeby wrzucać na luz!” Sprzęgło to jedno z urządzeń pomiędzy silnikiem, a kołami, które służy do transportu energii, czyli do przenoszenia ruchu obrotowego silnika na koła. Pomiędzy jest jeszcze skrzynia biegów, ale jej obecność nie wnosi nic do tematu hamowania silnikiem. Możemy ją pominąć. Sprzęgło składa się przede wszystkim z dwóch okrągłych tarcz – jedna od strony silnika, druga od strony kół. Jeśli tarcze są od siebie rozsunięte, czyli się nie dotykają (wciśnięty pedał sprzęgła), to zwykle jedna z tych tarcz kręci się szybko, a druga powoli, lub wcale. A jak są połączone, czyli jedna przylega bardzo mocno do drugiej (niewciśnięty pedał sprzęgła), to kręcą się razem, tak samo szybko. Ruszanie samochodem polega na tym, że w pozycji startowej gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty i pedałem gazu zwiększone są obroty silnika, tarcza od silnika kręci się szybko, a tarcza od kół stoi, bo koła też się nie kręcą. W pozycji ostatecznej, obie tarcze są do siebie mocno dociśnięte i obie kręcą się z tą samą prędkością. Wtedy już kręcą się też koła. Etap pośredni czyli puszczanie sprzęgła – ruszanie z miejsca powoduje, że tarcze stopniowo dociskają się do siebie coraz mocniej i ruch obrotowy tarczy od silnika stopniowo przenosi się na tarczę od strony kół i dalej na koła. W trakcie tego przenoszenia energii z jednej tarczy na drugą powstaje duża siła tarcia i wysoka temperatura. Zwykłe przyspieszanie w trakcie jazdy działa tak, że jak dodajemy gazu, to tarcza od silnika zaczyna się kręcić coraz szybciej, wraz ze wzrostem obrotów więc koła również zwiększają prędkość obrotową. Te tarcze w miejscach gdzie się do siebie dotykają, są pokryte okładziną cierną. To taki szorstki materiał odporny na ścieranie i wysoką temperaturę, czyli przystosowany do tarcia. Tarcie jest na tarczach również wtedy, gdy to tarcza od strony kół kręci się szybko, a tarcza od strony silnika bardzo powoli. Taka sytuacja ma miejsce gdy puszczamy sprzęgło po redukcji biegów. Jednak siła działania jednej tarczy na drugą jest wtedy dużo mniejsza, niż w przypadku ruszania lub przyspieszania. Wprawienie takiej masy jaką ma samochód w ruch i nadanie jej odpowiedniej energii kinetycznej wymaga wykonania znacznie większej pracy, niż kręcenie silnikiem. Wynika z tego, że silnik generuje i przekazuje na sprzęgło dużo większą moc, niż kręcące się koła rozpędzonego samochodu. Czyli przy puszczaniu sprzęgła po redukcji biegu sprzęgło pracuje zgodnie ze swoim przeznaczeniem, tylko ma do wykonania znacznie lżejszą pracę, niż w trakcie normalniej eksploatacji. Więc redukcje zużywają sprzęgło, ale mniej, niż normalna jazda – ruszanie bądź przyspieszanie. Jeśli chcesz spalić sprzęgło to ruszaj z piskiem opon, a najlepiej bardzo obciążonym autem. Ale lepiej nie chciej spalić sprzęgła. Trzeba zrozumieć i zaakceptować fakt, że kierowcy starsi stażem i wiekiem jeżdżą zgodnie z techniką, która była aktualna w czasach, kiedy uczyli się jeździć. Różnic jest dużo i chyba wszystkie są następstwem rozwoju technologicznego i wyników wielu przeprowadzonych badań. Za pierwszy układ wtryskowy w samochodzie osobowym uznaje się wprowadzony w 1954 roku układ zasilania w jednym z najnowocześniejszych wówczas modeli Mercedesa, który długo pozostawał niedościgniony. Zanim do tego doszło i zanim ta technologia się rozpowszechniła za dozowanie paliwa do silnika odpowiadał gaźnik. Właściwie to nie odpowiadał, bo nie miał nic do powiedzenia. Po prostu lało się z niego tyle, żeby zapełnić komory spalania w zależności od obrotów silnika. Obojętnie czy gaz był dodany, czy nie, im wyższe były obroty silnika, tym więcej wlewało się do niego paliwa. Opłacało się zatem jeździć na biegu jałowym, by obroty były jak najniższe. Po zastosowaniu wtryskiwaczy o tym ile paliwa jest podawane do silnika decyduje komputer. Jest to zależne nie od obrotów, tylko od wciskania pedału przyspieszenia. Czyli jeśli obroty są wysokie, ale gaz jest puszczony to przepustnica jest zamknięta – kranik jest zakręcony. Nauczenie tego wszystkich wykracza poza nasze ambicje. Próbować zawsze warto, ale doświadczenie pokazuje, że nawet jeśli ktoś to zrozumie i zapamięta, nie jest w stanie, czy może czasem nie ma ochoty zmieniać wieloletnich nawyków. Nie bądźmy zdziwieni widząc, że ktoś jeździ nieprawidłowo i miejmy na tyle świadomości by wiedzieć od kogo i w czym brać przykład. Na początku przygody z hamowaniem silnikiem występuje pewne zjawisko, które zniechęca – szarpanie. Jeśli między dwoma biegami jest duża różnica obrotów silnika (szczególnie przy redukcji o dwa biegi np. z czwórki na dwójkę) gwałtowny skok obrotów wywołuje przeciążenie wynikające z działania siły bezwładności. Po puszczeniu sprzęgła po redukcji samochód nagle w krótkim czasie znacznie zmniejszy prędkość, a wszystkie znajdujące się w nim obiekty, w tym ludzie, będą chciały poruszać się nadal tak samo szybko. W wyniku tego zostaniemy rzuceni do przodu. Źle to wpływa na komfort jazdy i na bezpieczeństwo. Wrażliwe żołądki mogą tego nie wytrzymać, ale zaburzy to też stabilność toru jazdy z powodu gwałtownej zmiany położenia środka ciężkości pojazdu. W połączeniu z chwilowym mocnym oporem na koła osi napędowej jest to prosta droga do utraty przyczepności. Jednakże! Dokładnie to samo dzieje się w momencie wciśnięcia hamulca. Dla kierowcy może to być mniej odczuwalne, bo wynika ze świadomej czynności (naciśnięcia pedału hamowania) a nie automatycznego, nawykowego puszczenia sprzęgła po zmianie biegu. Czyli hamując hamulcem podświadomie kierowca jest na to szarpnięcie przygotowany. Jednak gwarantuję, że siedzącym z tyłu pasażerom będzie obojętne czy głowy latają im od hamulca czy od redukcji. Ładunkom w bagażniku też nie zrobi to różnicy. [Umówmy się – niezależnie od tego co przeczytasz za chwilę – ani redukcji, ani hamowania nie robi się na zakręcie. W trakcie działania na samochód siły odśrodkowej nie wpływajmy na tor jazdy żadną inną siłą. Tak byłoby najlepiej. W zakrętach nie używajmy sprzęgła, hamulca też unikajmy. Ewentualnie w ostateczności, jeśli lepiej będzie wpaść w poślizg niż kogoś rozjechać, można zahamować, licząc się z konsekwencjami. Zmiana biegu i zahamowanie na zakręcie to błąd.] Nad takim szarpnięciem łatwiej jest jednak zapanować hamując silnikiem, niż hamulcem. Da się zrobić tak, żeby zmiana prędkości była płynna. Są na to dwa sposoby. Pierwszy to zastosowanie techniki heel&toe. Nie chcę tłumaczyć o co chodzi, bo uważam, że na komfort i bezpieczeństwo wpływa to znacznie, jednak zupełnie przeczy idei energooszczędności. To technika rajdowa, nie polecam stosowania jej w codziennej jeździe w ruchu miejskim. Zainteresowanych odsyłam do Google. Drugi sposób to przytrzymanie sprzęgła. Czyli puszczenie go wolniej niż po innych zmianach biegów i zatrzymanie na chwilę w trakcie puszczania, dokładnie tak samo jak przy ruszaniu z miejsca. Różnica polega na tym, że przy ruszaniu zatrzymuję nogę w ruchu do góry gdy samochód rusza, a po redukcji wtedy, gdy zaczyna hamować. W praktyce ta różnica objawia się tym, że przy ruszaniu siła bezwładności ciągnie głowę w tył, a przy hamowaniu w przód. Jak zaczynam czuć siłę ciągnącą głowę w przód i silnik zaczyna stopniowo chodzić coraz głośniej bo zaczynają wzrastać obroty, wtedy robię pauzę nogą. Dzięki temu zmiana prędkości o dajmy na to 10km/h odbędzie się na odcinku nie dwóch metrów, tylko powiedzmy pięciu metrów. Szarpnięcie nie skończy się gwałtownym zerwaniem, tylko przyjemnie rozpłynie się w czasie i przestrzeni. Wykluczając wszystkie wcześniej opisane negatywne skutki uboczne. Trzeba poświęcić chwilę, by opanować tę umiejętność. Według mojej opinii zdecydowanie warto. Następna informacja której warto poświęcić chwilę określa warunki pracy silnika. Człowiek ma układ oddechowy, który go oczyszcza i układ krwionośny, który go nawadnia. Silnik ma układ chłodzenia, który go studzi i układ smarowania który go… smaruje. Czyli działa tak, żeby ruszające się obok siebie metalowe elementy się po sobie ślizgały. Oba układy wypełnia ciecz – chłodzenia – płyn chłodniczy, smarowania – olej silnikowy. W obu układach, by ta ciecz krążyła, potrzebna jest pompa. Obie te pompy są napędzane bezpośrednio silnikiem. Im szybciej kręci się silnik, tym wyższe ciśnienie płynów. Teraz: uwaga! Jeśli rozpędzimy szybko samochód do dużej prędkości, albo utrzymujemy przez dłuższy czas dużą prędkości, silnik jest bardzo rozgrzany. Najgorsze, co można mu wtedy zrobić, to włączyć bieg jałowy (wrzucić na luz). Wówczas wraz ze spadkiem obrotów silnika spadnie ciśnienie płynu chłodniczego i oleju, co jednocześnie pozbawi podzespoły silnika potrzebnej ochrony, ale też bardzo rozgrzeje płyny eksploatacyjne. Jeśli włączę niższy bieg podniosę obroty i ciśnienie płynów wzrośnie. Jeśli puszczę gaz to w silniku nie będzie paliwa i spalania, a będzie dobrze chłodzony i smarowany. Silnik na wczasach. Redukcje redukcjami, a hamować jakoś trzeba. O elektrycznych samochodach zaczyna się mówić, że najbardziej szkodliwym czynnikiem środowiskowym przez nie wywoływanym, jest pył powstający przy ścieraniu klocków hamulcowych o tarcze hamulcowe. Często, szczególnie w okresie letnim, na pierwszy rzut oka można zauważyć w wielu autach różnicę barwy między przednimi, a tylnymi kołami. To, co powoduje, że przednie koła są zawsze bardziej brudne/czarne od tylnych, jest szkodliwe dla środowiska. To skruszony materiał, z którego wytworzone są klocki hamulcowe. Mimo zaawansowanej technologii napędowej, układ hamulcowy w samochodach elektrycznych jest klasyczny. Dlatego, że taki jest po prostu jedynym skutecznym z tych, które opłaca się montować w samochodach. Mimo systemów odzyskiwania energii z hamowania w samochodach elektrycznych, hamowanie silnikiem spalinowym wydaje się być bardziej optymalne energetycznie. Może ktoś wie, czy są na to jakieś badania? Jeszcze więcej fizyki. Jeśli masa jest w ruchu, to ma energię kinetyczną. Energia w przyrodzie nie ginie. Utracona w wyniku zmniejszania prędkości energia kinetyczna jadącego auta musi gdzieś trafiać. Zawsze wraca do fazy początkowej, czyli znów staje się ciepłem i ciśnieniem. Możemy zdecydować gdzie większość tego ciśnienia i ciepła trafi. Czy do swojego źródła, czyli przystosowanego do ich przetwarzania silnika, czy do układu hamulcowego, który po przekroczeniu pewnego progu działa coraz gorzej. Maksymalnie rozgrzane klocki hamulcowe robią się miękkie i jeszcze bardziej się ścierają, zamiast robić dobre tarcie. W ekstremalnych przypadkach (np. zjeżdżanie na luzie ze stromej górki) płyn hamulcowy może dojść do takiej temperatury, że zacznie parować. Może to doprowadzić do chwilowego zapowietrzenia układu hamulcowego, czyli utraty hamulców. Układ chłodniczy istnieje właśnie po to, by radzić sobie z odprowadzaniem temperatury. Idzie mu to znacznie lepiej, niż hamulcom. Wybierz mądrze. Spotkałem się kiedyś z odważną teorią opisującą wpływ szybkich zmian ciśnienia w układzie olejowym na parowanie rozgrzanego oleju, skutkujące dodatkowym wzrostem amplitudy ciśnienia oleju. Nie udało mi się znaleźć żadnego potwierdzenia, ani nawet drugiego źródła tej teorii, więc nie podpisuję się pod tym pomysłem. Jednak wydaje się on na tyle ciekawy, że w skrócie go opiszę. Gorący olej silnikowy przy wysokich obrotach silnika ma duże ciśnienie. Jeśli z wysokich obrotów wrzucimy luz, ciśnienie bardzo szybko spada. Teoria ta mówi, że mocno rozgrzany olej tracąc gwałtownie ciśnienie może zacząć parować. Jeśli takie opary powstaną, ciśnienie trochę rośnie. Jeśli wtedy obroty silnika znów gwałtownie wzrosną, ostateczne ciśnienie w układzie z powodu wytworzonych oparów oleju stanie się dużo wyższe niż wcześniej w najwyższym punkcie. Takie ciśnienie mogłoby już zaszkodzić uszczelkom i zaworom. Przykład w praktyce – rozpędzamy się na prostej i nagle zza wzniesienia wyłania się czerwone światło. Błędnie wrzucamy na luz. Jeśli staniemy na tym czerwonym i chwilę postoimy, to ciśnienie, temperatura i opary oleju jeszcze jakoś stopniowo się unormują. Ale jeśli zanim staniemy zrobi się zielone, to z luzu włączymy bieg i puścimy sprzęgło. Wtedy może dojść do takiego ekstremalnego wzrostu ciśnienia w układzie olejowym, spowodowanego wcześniejszym wytworzeniem się oparów. Nie znalazłem dowodu na istnienie takiego zjawiska, ale też trudno zdecydowanie podważyć taką tezę. Może ktoś słyszał o odpowiednich badaniach? Dzielmy się wiedzą. Na pohybel smogowi. Teraz trochę o nauczaniu przyszłych kierowców, czyli jak wprowadzamy w życie nowe trendy. Bardzo ważnym narzędziem stało się wpisanie do kryteriów oceny egzaminu państwowego na prawo jazdy dwóch punktów poświęconych jeździe energooszczędnej. Właściwa zmiana biegów oraz hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu. Od tej pory za brak umiejętności hamowania silnikiem można na egzaminie zgarniać błędy. Dzięki temu niepodważalną stała się zasadność wprowadzania tego w procesie szkolenia. Pozwala to również w łatwy sposób zmotywować podopiecznych do ćwiczenia redukcji. Nie oznacza to jednak, że wszyscy instruktorzy nauki jazdy, a nawet egzaminatorzy sami się tego nauczyli i że zaczęło im się chcieć tego uczyć kandydatów na kierowców. Pracując z ludźmi, których wcześniej uczył ktoś inny, często widzę ten problem. Panika i strach w oczach, gdy dojeżdżają na czwartym biegu na przykład do skrzyżowania na którym mają zawrócić. Jeśli nie wciśnie się sprzęgła, to samochód jedzie zdecydowanie za szybko, by wykonać manewr, poza tym po wyhamowaniu hamulcami często zaczyna szarpać i może zgasnąć. Jeśli wciśnie się sprzęgło przed zgaśnięciem, to później kiedyś trzeba je puścić. „Najlepiej” jak zostanie to zrobione na środku skrzyżowania nadal na czwartym biegu. Konsekwencje są opłakane. Więc pojawia się pytanie kiedy zmienić ten bieg? Odpowiedź brzmi: jeszcze przed użyciem hamulca. Wtedy często okazuje się, że hamulec jest prawie zbędny. Bo całą jazdę energooszczędną można sprowadzić w skrócie do jednego stwierdzenia – należy ograniczać użycie hamulca do niezbędnego minimum. Im mniej i lżej można naciskać pedał hamulca, tym lepiej. Z całej mojej instruktorskiej historii nie przypominam sobie nikogo, kto w takich sytuacjach wypróbował technikę hamowania redukcją i nie byłaby to dla niego ulga. Kandydaci na kierowców łapią to bardzo szybko. Niezależnie od tego czy rozumieją co się wtedy dzieje w silniku, czy nie, chętnie robią redukcje, bo to po prostu jest świetne rozwiązanie. Potrzeba jednak dużo cierpliwości, starań i zapału, żeby eko/nom/log/iczny styl jazdy stał się standardem. Jeszcze długo po naszych drogach będą jeździli sceptycy lub ignoranci, którzy będą stać murem za swoimi nawykami. Ostatecznie jednak istnieją inne, bardziej szkodliwe i niebezpieczne nawyki kierowców. Dlatego łatwo się poddać i wykluczyć ten element ze szkolenia. Pamiętam, jak właściciel pierwszej szkoły jazy w której pracowałem mówił, że nigdy nie wprowadza redukcji od razu na samym początku zajęć, a dopiero w trakcie i tylko kursantom, którzy w jego ocenie mają szansę to ogarnąć. Od razu zrozumiałem, że jeśli nie wdroży się tego od samego początku, to później trzeba w to włożyć znacznie więcej wysiłku, bo trzeba będzie zmienić już wyrobione nawyki. I cóż… czasem może się po prostu nie chcieć. Nasi klienci rozumieją i ćwiczą redukcje już od pierwszych minut za kierownicą. Naprawdę widać później efekty. Jesteś na Forum Samochodowe Forum Motoryzacyjne Bezpieczeństwo i kultura jazdy Prawidłowe hamowanie silnikiem Odpowiedz z cytatem Witam forumowiczów. Temat był zapewne niejednokrotnie wałkowany, jednak proszę o opinię doświadczonych eco driverów. Technikę hamowania silnikiem zacząłem stosować od niedawna. Jeżdzę głównie po mieście. Staram się jak najszybciej wrzucać piąty bieg by zmniejszyć zużycie paliwa, w rezultacie poruszam się 60 - 80 km/h. Światła są na nie dużyszch odcinkach, więc redukcja z 5 na 4 daje mizerny efekt, więc daje na 3 a nawet 2. Oczywiście po zmianie biegu sprzęgło lekko popuszczam przy równoczesnym lekkim trzymaniu pedału hamulca. Popuszczając mocniej sprzęgło samochód mocniej hamuje choć na chwilkę wzrastają mu obroty, wtedy przyciskam sprzęgło ponownie i znowu popuszczam. Robię to pulsacyjnie. Teraz pytanie, czy nie nadwyrężam silnika. Obroty podskakują mi wtedy na sek. do 4- 4,500. Czytałem gdzieś o lekkim dodawaniu gazu by wyrównywać obroty, ale na mieście to mocno ryzykowna operacja, wymaga większej wprawy. Jeszcze jedna sprawa odnośnie spalania. Czy to normalne że samochód nowy (przebieg 300 km) ma większe spalanie niż zakłada producent? Mam nową Toyotę Auris silnik w benzynie. Teoretycznie powinna spalać ok. 9 litrów na mieście, a pali ok. 11. Fakt, że mieszkam w stolicy i dziennie spędzam sporo czasu w korkach. Może wyłączanie silnika pomoże. Pozdrawiam i czekam na opinie. looo looo Posty: 1 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 29 Paź 2008, 21:31 Odpowiedz z cytatem Przy hamowaniu silnikiem i redukcji biegów powinno się wyrównywać obroty. Prościej jest zostawić bieg taki jaki jest i nie robić nic, dopiero przy bardzo niskiej prędkości, wcisnąć sprzęgło, aby uchronić samochód przed zgaśnięciem. Eco driving ma wielu entuzjastów, ale niejasny jest wpływ takiej jazdy na eksploatację części. Lepiej dla podzespałów, gdy zmieniamy biegi przy wyższych obrotach, przy niższych obrotach samochód ma zwyczajnie ciężej. Spala mniej paliwa, ale czy bardziej się nie eksploatuje? Osobiście radziłbym zasady eco drivingu stosować jako wskazówki, a nie ściśle się do nich dostosowywać. Tak, to normalne, że auto spala więcej niż wartości katalogowe. W "Auto Świecie" był nawet test o ile samochody spalają więcej przy normalnym użytkowaniu od wartości podawanych przez producentów. A wiele tekstów Auto Śwata jest dostępnych na ich stronie internetowej, bodajże Dishman Posty: 3725 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 30 Paź 2008, 21:56 Odpowiedz z cytatem morris napisał(a):Wyłączanie silnika sprawi, że będziesz spalał jeszcze więcej. Jak chcesz trochę mniej spalać to spróbuj przestać katować silnik niskimi obrotami i nie wrzucaj piątki przy 60 km/h!!! Katować silnik?? Kolega chyba niema torpedy więc po zmienieniu biegu będzie około 2000 do 2500 tys obrotów to tyle ile zmienia automat przy spokojnej jeździe, więc sądzisz, że automaty też takują auto? Endrju Posty: 3016Zdjęcia: 449Miejscowość: Poznań Strona WWW Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 02 Lis 2008, 14:10 Odpowiedz z cytatem Taka jazda napewno nadwyrężasz sprzegło, które szybciej sie zużyje. Przy hamowaniu silnikiem jak sama nazwa wskazuje główna siłą hamujacą powinien byc silnik a nie hamulce. Gdy jedziesz np na 4 i redukujesz na 3 (hamujac piecem) : )z wyczuciem sprzegło gaz Prz prawidłowo wykonanej operacji nie czuć najmniejszego szarpniecia samochodem ani silnikiem a samochód zaczyna intensywniej hamować bez użycia hebli ( i nie spalajać przy tym paliwa) Trabant-moj mały świat... Hajs Posty: 128Miejscowość: Zamość Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 05 Lis 2008, 19:45 Odpowiedz z cytatem Endrju napisał(a):morris napisał(a):Wyłączanie silnika sprawi, że będziesz spalał jeszcze więcej. Jak chcesz trochę mniej spalać to spróbuj przestać katować silnik niskimi obrotami i nie wrzucaj piątki przy 60 km/h!!!Katować silnik?? Kolega chyba niema torpedy więc po zmienieniu biegu będzie około 2000 do 2500 tys obrotów to tyle ile zmienia automat przy spokojnej jeździe, więc sądzisz, że automaty też takują auto? 2500 przy 60km/h na 5 biegu??? Też mam silnik i przy 80km/h na piątce jest ledwo ponad 2000obr morris Posty: 49Miejscowość: Lublin Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Ciekawe publikacje motoryzacyjne Audi R8 V10 RWS Audi Sport GmbH poszerza serię modelową R8, wprowadzając nową wersję z napędem na tylną oś. Audi R8 V10 RWS pojawi się na rynku w limitowanej edycji 999 egzemplarzy w wersjach Coupé i Spyder. Samochód napędzany ... 07 Lis 2008, 02:53 Odpowiedz z cytatem też sie "bawie" w hamowanie na przykładzie ma następujące max prędkości: na 2 biegu- 50km/h, 3 - 80km/h. Jade i chce zwolnić do 25km/h przed wjechaniem w zakręt 90stop. hamuje nożnym do .Trzymając hebel wciskam sprzegło wrzucam 3 puszczam sprzegło, puszczam hebel(teraz hamuje tylko silnik). Gdy zwolnie do 40km/h daje sprzegło 2 bieg i puszczam sprzęgło(nie uzywam hebla) i tak aż zwolnie do 25km/h. JAK PUSZCZAM SPRZĘGŁO? najczęściej bez gazu. puszczam je skokowo. najpierw puszczam do momentu az leciutko złapie,chwile czekam( sie same (znaczy od kół) obroty silnika podniosą, potem troszke bardziej puszczam i znowu chwile czekam...od pewnego miejsca obroty są już normalne i wtedy sprzegło puszczam szybko do końca-W TEJ METODZIE NIE MA SZARPANIA TYLKO PLYNNE początku może nie wychodzic. sprzęgło sie terz raczej za duzo nie zużywa, bo w początkowej fazie "puszczania"sprzegła jest mały nacisk na tarcze sprz. mimo że różnica obr. duża, potem ta różnica maleje a docisk sie zwiększ itd....w nowoczesnych samochodach przy hamowaniu silnikiem odcinane jest paliwo. hamulce też sie oszczędza bo sie ich nie przegrzewa, a im wyższa prędkość i silniejsze hamowanie tym łatwiej przegrzać hamulce. v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 03:02 Odpowiedz z cytatem a i jeszcze jedno. im wyższe obroty silnika przy hamowaniu tym pompa opleju szybciej chodzi , a silnik hamuje "powietrzem"........więc silnik sie w sumie zużywa "normalnie", tylko nie można go przekręcić obrotami bo siły odśrodkowe roz***ią układ korbowo-tłokowy. v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 03:46 Odpowiedz z cytatem i tu mi sie jeszcze jedna rzecz przypomniała. przy hamowaniu obroty nie mogą zbyt szybko skoczyć w góre. powinny isc wolno(bez przesady oczywiście) bo jak obroty w bardzo kródkim czasie skoczą w górę to mamy podany na silnik impuls momentu obrotowego czyli krótkie to przeciąża silnik skrznie ze sprzegło dostaje lekko po d.. to od tego wsumie jest i to sprzegło cierne...ale pracuje krotko i w sumie jest wytrzymale v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 16:15 Odpowiedz z cytatem i to by było na tyle v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 21:37 Odpowiedz z cytatem KILKA SŁÓW O BEZPIECZEŃSTWIE jazdy czy puszczać sprzęgło w zakręcie i początkowy odcinek pokonywać na wcisniętym sprzęgle, czy może lepiej puścić sprzęgło przed zakrętem??? 1. w pierwszym przypadku(sprzęgło puszczone w zakręcie) silnik jest odłączony od kół co powoduje - zużycie paliwa-niewielkie ale zawsze - jak jedziemy po śliskiej drodze(śnieg, lód) to puszczenie sprzęgła w zakręcie może nam minimalnie przyblokować , albo przyspieszyć koła co spowoduje ciężki w kontroli poślizg - na śliskiej drodze jedyną opcją hamowania w zakręcie jest hamowanie silnikiem poprzez płynną regulacje gazem(nie za mocno puszczony gaz bo moze za bardzo hamowac) sie zacieśnia(zwykły hamulec może zablokować koła, pulsacyjne hamowanie to średni pomysł w zakręcie) - gdy zakręt idzie z góry to tylko hamowanie na śliskim silnikiem, czyli sprzegło puszczone przed zakrętem - gdy sie wchodzi w zakręt na puszczonym sprzęgle to przednia oś troche mocniej dociśnięta co powoduje że przód sie lepiej trzyma -na śliskiej drodze można hamować płynnie silnikiem(gdy auto prawie wpada w poślizgto trza trohe słabiej hamować -dać troche gazu) - z góry jadąc na zakręcie --wiadomo, że bezpieczniej - oszczędzamy paliwo i hamulec nożny wnioski: trzeba wyrabiać sobie właściwe odruchy v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 08 Lis 2008, 23:28 Odpowiedz z cytatem Ja próbowałem tak hamować jak autora wspomniał w pierwszym poście tzn : hamulec, sprzęgło, redukcja, gaz i hamulec jednocześnie, Ale do tego trzeba mieć odpowiednie pedały albo nakładki i sporo wprawy. Sprzęgła się nie powinno puszczać (redukując bieg) na zakręcie chyba, że celowo. Ja tak robię czasem, jak chce szybko wejść w ciasny zakręt i uzyskuje coś jakby hamować lewą nogą, czyli lekką nadsterowność . Oficjalnie to jest złe więc za często praktykować tego nie polecam. Umiejętność przydatna jak się już w zakręt za szybko wejdzie. Gizu Posty: 50Miejscowość: Piotrków/Warszawa Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 10 Lis 2008, 14:15 Odpowiedz z cytatem Gizu napisał(a):Ja próbowałem tak hamować jak autora wspomniał w pierwszym poście tzn :hamulec, sprzęgło, redukcja, gaz i hamulec jednocześnie, Ale do tego trzeba mieć odpowiednie [...] albo nakładki i sporo się nie powinno puszczać (redukując bieg) na zakręcie chyba, że celowo. Ja tak robię czasem, jak chce szybko wejść w ciasny zakręt i uzyskuje coś jakby hamować lewą nogą, czyli lekką nadsterowność . Oficjalnie to jest złe więc za często praktykować tego nie polecam. Umiejętność przydatna jak się już w zakręt za szybko wejdzie. ja pisałem że puszczam sprzęgło bez dodawania gazu. Czyli lewa noga na sprzęgle, prawa na heblu. v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 10 Lis 2008, 14:27 Odpowiedz z cytatem v8 napisał(a): też sie "bawie" w hamowanie na przykładzie ma następujące max prędkości: na 2 biegu- 50km/h, 3 - 80km/h. Jade i chce zwolnić do 25km/h przed wjechaniem w zakręt 90stop. hamuje nożnym do .Trzymając hebel wciskam sprzegło wrzucam 3 puszczam sprzegło, puszczam hebel(teraz hamuje tylko silnik). Gdy zwolnie do 40km/h daje sprzegło 2 bieg i puszczam sprzęgło(nie uzywam hebla) i tak aż zwolnie do 25km/h. JAK PUSZCZAM SPRZĘGŁO? najczęściej bez gazu. puszczam je skokowo. najpierw puszczam do momentu az leciutko złapie,chwile czekam( sie same (znaczy od kół) obroty silnika podniosą, potem troszke bardziej puszczam i znowu chwile czekam...od pewnego miejsca obroty są już normalne i wtedy sprzegło puszczam szybko do końca-W TEJ METODZIE NIE MA SZARPANIA TYLKO PLYNNE początku może nie wychodzic. sprzęgło sie terz raczej za duzo nie zużywa, bo w początkowej fazie "puszczania"sprzegła jest mały nacisk na tarcze sprz. mimo że różnica obr. duża, potem ta różnica maleje a docisk sie zwiększ itd....w nowoczesnych samochodach przy hamowaniu silnikiem odcinane jest paliwo. hamulce też sie oszczędza bo sie ich nie przegrzewa, a im wyższa prędkość i silniejsze hamowanie tym łatwiej przegrzać hamulce. na śliskich nawierzchniach(śnieg , lód) trzeba trzymać się reguły: IM BARDZIEJ ŚLISKO - TYM SŁABIEJ HAMUJE SILNIKIEM. Czyli przed puszczeniem sprzęgła trzeba wcisnąć trochę gazu. wystarczy 1/5 skoku pedału całkowitym puszczeniu sprzęgła można powoli puścić gaz do końca. oczywiście lewa noga na sprzęgle , prawa na gazie, na hamulcu nogi nie daje. .........prawą nogę mam ALBOna gazie, ALBO najpierw prawa noga na hamulcu, po wychamowaniu ściągam całkowicie prawą nogę z hebla i daje ją na gaz.(w sportowym hamowaniu noga jest równocześnie na gazie i hamulcu-nie w każdym aucie sie tak da zrobić, i jest to dla zaawansowanych kierowców) v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Tagi: hamowanie, sprzęgło, biegi, obroty, silnik, szyby, samochód, paliwo, gaz, hamowania, hamulce, redukcja, hamulec, auto, prędkość, Toyota, km/h, automat, spalanie, benzyna Bezpieczeństwo i kultura jazdy Od 1 stycznia kandydaci na kierowców, którzy zdają egzamin praktyczny, są przez egzaminatorów oceniani za swoje umiejętności w zakresie ekojazdy. W arkuszu egzaminacyjnym znalazły się dwie nowe pozycje: „właściwa zmiana biegów” oraz „hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu”.Zmiany zostały zapisane w nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami. Znajdziemy je w art. 52 tego aktu prawnego. Co możemy tam przeczytać? „Egzamin państwowy jest przeprowadzany w celu sprawdzenia kwalifikacji osoby egzaminowanej, w tym: (…) sprawdzenia umiejętności w zakresie zgodnego z przepisami, bezpiecznego, energooszczędnego, sprawnego i nieutrudniającego innym uczestnikom ruchu poruszania się, odpowiednio do uprawnienia, o które ubiega się osoba zdająca egzamin, w ruchu drogowym motorowerem, pojazdem silnikowym lub zespołem pojazdów składającym się z takiego pojazdu i przyczepy oraz tramwajem”.Zmiana biegów i hamowanie silnikiemTo oczywiście zapis bardzo ogólny. Więcej szczegółów podano w nowelizacji rozporządzenia w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Pierwszy dotyczy zmiany biegów: „w zakresie prawa jazdy kategorii B i B+E osoba egzaminowana powinna dokonywać zmiany biegu na wyższy w momencie, kiedy silnik osiągnie od 1800 do 2600 obrotów na minutę, a pierwsze cztery biegi powinny być włączone, zanim pojazd osiągnie 50 km/h; w zakresie pozostałych kategorii prawa jazdy osoba egzaminowana powinna utrzymywać prędkość obrotową silnika w zakresie zielonego pola pracy oznaczonego na obrotomierzu pojazdu egzaminacyjnego”. Drugie zadanie egzaminacyjne to stosowanie hamowania silnikiem. Tutaj żadne dodatkowe wskazówki nie są interpretować przepisy?Z przepisów wynikają następujące reguły:• Przełożenia zmieniamy bez zbędnej zwłoki podczas przyspieszania.• Wykorzystujemy przy tym odpowiedni zakres obrotów, żeby przyspieszać dynamicznie w oparciu o korzystny moment obrotowy.• Po osiągnięciu zamierzonej prędkości wrzucamy wysoki bieg, aby w ciszy i komforcie jechać oszczędnie i płynnie.• cztery biegi do 50 km/h to optymalna obsługa większości współczesnych zespołów napędowych samochodów osobowych.• Zasada dynamicznego rozpędzania pojazdu – trzy czwarte położenia pedału przyspieszenia.• Korzystanie z momentu obrotowego silnika podczas hamowania – ujęcie nogi z gazu lub całkowite odjęcie gazu.• Zdjęcie nogi z gazu powinno być naturalnym odruchem pierwszej fazy zwalniania/hamowania.• Redukcja biegów ze względu na zmniejszającą się prędkość – jednocześnie pomagamy w hamowaniu silnikiem i zarządzamy pracy silnikaNa egzaminie państwowym kandydat na kierowcę powinien jeździć przewidywalnie i płynnie. W korelacji z nowymi regulacjami prawnymi, jeśli to możliwe, powinien posługiwać się techniką dynamicznego rozpędzania pojazdu i świadomie kontrolować zakres obrotów, w których zmienia przełożenia. Powinien także kontrolować pracę silnika słysząc i czując, sporadycznie zwracając uwagę na obrotomierz. W większości samochodów szybko wyczujemy optymalny zakres prawne wyraźnie sugerują, że w przypadku kategorii B oraz B+E prawa jazdy zmieniać przełożenia należy w zakresie między 1800 a 2600 obr./min. Dla większości jednostek napędowych stosowanych od kilkunastu lat są to optymalne wartości. Z reguły właśnie w tym przedziale przypada najkorzystniejsza charakterystyka momentu obrotowego. Nie należy się nadmiernie przejmować sporadycznymi sytuacjami, w których na egzaminie osoba zdająca zmieniała przełożenia poza wskazanym zakresem w szczególnych sytuacjach polePrzy innych kategoriach prawa jazdy (wykluczając kategorię A) stosuje się zmianę biegów w oparciu o tzw. zielone pole wskaźnika pracy silnika na obrotomierzu. Świadoma jazda pojazdami użytkowymi opiera się o setki zasad techniki kierowania i doskonale rozumiemy, że wymaga odpowiedniej praktyki. Jednakże na samym egzaminie państwowym istotne jest, aby kandydat w sposób naturalny zmieniał biegi w zakresie „zielonego pola”.Regulacje prawne wskazują jedynie potrzebę działania zgodnego z charakterem pojazdu. Zazwyczaj producenci samochodów dołączają dokumentację z parametrami technicznymi. Osoby zainteresowane zgłębianiem tajników funkcjonowania jednostek napędowych pojazdów użytkowych mają szansę na bardzo ekonomiczną paliwaHamowanie silnikiem to nic innego jak ujęcie gazu przy załączonym biegu. A wraz ze zmniejszającą się prędkością należy również redukować przełożenia. Osoba zdająca powinna dopasowywać biegi do malejącej prędkości, pomagając w ten sposób wytracić prędkość i ograniczając zużycie paliwa. Jednostka napędowa samochodu z zamkniętą przepustnicą nie pobiera paliwa do pewnego progu niskich obrotów (z reguły jest to 1200 obr./min). Co za tym idzie, kiedy hamujemy biegami, samochód prawie nie zużywa paliwa. Ponadto zbliżając się w sposób przewidywalny i zaplanowany do chociażby czerwonego światła często płynnie pojedziemy dalej bez zatrzymania. Hamując silnikiem oszczędzamy także układ hamulcowy i wiele innych elementów jednak pamiętać, że hamowanie silnikiem można wykorzystać jedynie do planowego zwalniania lub zatrzymania się. Możliwości spowalniania pojazdu poprzez moment hamujący jednostki napędowej to maksymalnie 3 proc. wydajności układu hamulcowego. Podczas hamowania awaryjnego te wartości się nie sumują!Jakub ZiębkaTekst powstał w oparciu o „Konspekt instruktora”, wydany przez firmę e-kierowca we wrześniu 2014 r. Witam Szanownych! Nie znalazałem podobnego opisu problemu, więc piszę i proszę o pomoc: chodzi o reakcje auta na hamowanie silnikiem i jazdę na niskich obrotach. Objaw podobny jakby chcieć ruszyć z dwójki - silnik nie jest w stanie dostarczyć tyle siły i można sobie "poskakać" - niektórzy nazywają to kangurami. Generalnie auto szarpie, zamiast płynnie się rozpędzać. U mnie podobna sprawa dzieje się podczas jazdy, gdy np. widząc zmieniające się światło zdejmuję nogę z gazu i na biegu wyhamowuję. Już przy 1,5 tys. obrotów auto zaczyna szarpać i wpadać w kangury. Wcześniej tak się nie działo... Co to może być za feler? Gdzieś znalazłem info, że takie hopki, to może być problem z zawieszeniem. Ale auto mam nie takie stare - jeszcze na gwarancji niecałe 39 000 km. Proszę o pomoc doświadczonych. Pozdrawiam. Dodam jeszcze, że silnik benzyna, niegazowany. Panowie w ASO nie umieją zdiagnozować problemu i chciałbym ich jakoś naprowadzić.

hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu